A pesar de las estadísticas, mucha gente mantiene la premisa de que los usuarios de la bici son incívicos por naturaleza. Cuando un conductor o un peatón observa a algún ciclista un comportamiento irrespetuoso, inmediatamente generaliza y lo transforma en una pauta de la tribu urbana de las dos ruedas. Así se crean estereotipos. Lo mismo ocurro con la imagen del conductor madrileño: impaciente, tramposo y que entiende el ámbar como un ¡acelera!. O el del peatón zombie, absorto en su móvil y que agradece los pajaritos para invidentes que suenan en los semáforos. Esos arquetipos negativos se deben a lo que el economista
Daniel Kahneman denomina el afecto heurístico: una manera muy
cool de decir que la gente emite juicios y opiniones en función de sus emociones, relegando la lógica a un segundo plano.
La
heurística, concretamente el
efecto halo negativo, explica que cuando nuestra mente se enfrenta a un dilema, uno que requeriría un análisis lógico para resolverlo, tiende a sustituir la razón por la emoción. Y cuando se implica la emoción, los prejuicios toman ventaja frente a los argumentos. Esto explica porque algunos estadounidenses aún creen que Obama no nació en EE UU o los que se empeñan en implicar a ETA en los atentados terroristas del 11-M. Son temas potentes, con un gran factor emocional y en los que la gente ya ha tomado partido.
Volviendo a las bicis, cuando alguien se cruza con un ciclista temerario, uno que casi te atropella en un paso de cebra o el que se salta un semáforo y te sorprende al volante, el peatón o el conductor, furiosos, deciden que a partir de ese momento, los ciclistas –todos- son unos cretinos. Una vez se ha llegado a ese punto, cambiar esa opinión, con argumentos, estadísticas o hechos, va a ser muy complicado. No importa que
un estudio de la universidad estadounidense Virgina Tech asegure que los ciclistas se comportan de manera cada vez menos agresiva cuando van en su velocípedo. La base de su trabajo es la observación de la accidentalidad y del número de bicis en nueve de las principales ciudades estadounidenses entre 1977 y 2009. Mientras que el uso de la bici se ha multiplicado por tres en ese periodo, la accidentalidad por cada 10 millones de viajes en bici ha caído un 65%. En cuanto al cumplimiento de la normativa, Philadelphia puede servir de ejemplo. Allí han medido el número de cafres a pedales y han descubierto que en 2010 el 13% de los ciclistas usó las aceras mientras que solo uno de cada 100 circuló en dirección contraria. Cifras mucho menores que las observadas en 2006, un 23 y un 3%, respectivamente.
Por un lado esta evolución es lógica al desarrollarse normativa, carriles específicos y una mayor conciencia ciclista. Pero, bien pensado, al aumentar el número de vehículos a dos ruedas, crecerán las probabilidades de que estos se vean implicados en un accidente. Que no ocurra, significa el cumplimiento de una premisa repetida en foros de urbanismo y movilidad:
cuantas más bicis, menos accidentes.
Si alguna vez, conduciendo en la ciudad, un bicimaniaco se ha cruzado en tu camino y te ha dado un susto, el recuerdo emocional de ese encuentro permanece. Es mucho más potente que el centenar de veces que te hayas cruzado con un ciclista, que pedaleaba cívicamente a tu lado. El afecto heurístico se basa en la idea de la dominación de la negatividad: los hechos negativos, como si fueran algo traumático, permanecen en nuestra memoria con más fuerza y durante más tiempo que los positivos. Esto lleva a una sobrevaloración de la cantidad y la severidad de la experiencia. Un par de ejemplos, qué causa más muertes, ¿el tabaco o la contaminación de las ciudades?; ¿los accidentes de tráfico o los trombos?; ¿los tornados o el asma? En el libro Thinking, fast and slow de Kahneman, el autor realiza estas preguntas a los lectores. Luego revela que la contaminación urbana es más preocupante que el tabaco; que los trombos causan el doble de muertes que los accidentes y que el asma mata 20 veces más que los tornados.
La bicicleta como principal medio de transporte es un concepto raro para muchos conductores españoles (por suerte cada vez menos). Eso hace que estos perciban mayores diferencias entre ellos y los ciclistas. A pesar de que la mayoría no pedalea cotidianamente por la ciudad, el estereotipo del ciclista está muy establecido. Y se basa mucho más en el miedo al otro que en la experiencia: cuando alguien se comporta de manera diferente a la mayoría, no va por el camino de baldosas amarillas, su actitud cuestiona la realidad ajena y puede provocar un sentimiento negativo al respecto. Así, cada vez que un ciclista se salta una de las normas establecidas, actúa el efecto halo negativo y se refuerza el prejuicios. En sentido contrario no ocurre: cuando se observa a alguien cívico a pedales no mejora la opinión del colectivo. Los hechos y los argumentos lógicos que no encajan con las conclusiones emocionales se toman como una excepción y una rareza; no cuentan.
Por suerte no estamos condenados a ser eternamente prejuiciosos. Cuando una persona es alertada de la influencia de la emoción, puede llegar a ser capaz de racionalizar el asunto, superar el afecto heurístico y obtener conclusiones más reales. Con el auge del ciclismo urbano, la vieja guardia de los pedales, forjada en calzadas muy duras, compartirá escena con nuevos ciclistas que se mueven de otra manera por las ciudades. Por eso que se extienda la percepción de que las aceras no son el lugar de la bici, que los semáforos, aunque no estén pensados para las bicis, son vinculantes y que circular a contramano todavía no es legal en España, es positivo. Trabaja a favor de a imagen de los ciclistas como unos de los colectivos más educados, amables y sostenibles del mundo entero.
